文件号] [发文机关] 国际海事组织 [发布日期] 1974-11- 1
第六条关于分舱的特殊规则
一、在船舶的一部分或数部分，如其水密舱壁比其他部分通至较高的一层甲板，而在计算可浸长度时又要利用这种舱壁的升高部分时，则各该部分可采用分别的限界线，但需符合下列规定：
（一）整个船长内两侧船壳板均延伸至相当于较高限界线的甲板，且在整个船长内，此甲板下的船壳开口均应按本章第十四条作为限界线以下的开口；
（二）舱壁甲板成阶层处的相邻两舱，应各不超过其相应限界线的许可长度，且相邻两舱的总长不超过以较低限界线为基础的许可长度的两倍。
二、（一）某舱的长度可以超过按本章第五条规则所求得的许可舱长，但该舱与其相邻的前舱或后舱加在一起的总长均不应超过许可舱长的两倍或可浸长度，视何者为小而定。
（二）如果相邻两舱之一位于机器处所内，而另一舱在机器处所以外，且后者所在部分的平均渗透率与机器处所的不同，则此相邻两舱的总长，应予调整，使其适应两舱所在部分平均渗透率的平均值。
（三）如相邻两舱的分舱因数不同时，此两舱的总长应按比例来确定。
三、长度为１００米（３３英尺）及１００米以上的船舶，其前尖舱以后的主横舱壁之一应设置在距首垂线不大于许可舱长之处。
四、主横舱壁可以凹折，但整个凹折部分应处于在船内距外壳板为１／５船宽的两侧垂直面之间，船宽为本章第二条定义所指的船舶宽度，１／船宽的距离应在最深分舱载重线的水平面上自船侧向垂直于纵中剖面的方向量取。
位于上述范围以外的任何凹折部分，应按照本条五款作为阶层处理。 五、主横舱壁可作阶层状，但应符合下列条件之一：
（一）此舱壁所分隔的两舱总长度不超过可浸长度的９０％或许可舱长的两倍，但如船舶的分舱因数大于０．９者，此两舱的总长度不应超过其许可舱长；
（二）在阶层处另加分舱设置，以保持与用平面舱壁时有同等的安全程度；
（三）上面有阶层延伸的舱，其长度不超过相当于在此阶层下面７６毫米（３英寸）所作限界线的许可舱长。
六、主横舱壁有凹折或阶层者，应采用一等效的平面舱壁来确定其分舱。
七、若相邻两主横舱壁间的距离，或其等效平面舱壁间的距离，或通过相邻两主横舱壁的最近阶层部分的横向平面间的距离，小于３．０米（１０英尺）加船长的３％或１０．米（３５英尺）时，视何者为小而定，则只应将上述舱壁之一视为是按照本章第五条规定形成船舶分舱的部分。
八、如在一个主横水密舱内包含有局部分舱，而在任何假定的船侧破损长度达３．０米（１０英尺）加船长的３％或１０．米（３５英尺）时，视何者为小而定，此时主水密舱的全部容积并未被水浸满，则经主管机关同意，可对此船按通常所要求的许可舱长，按比例予以放长。在此情况下，对未破损一侧所假定的有效浮力容积，不得大于对破损一侧所假定的数值。
九、如所要求的分舱因数为０．５或０．５以下者，任何相邻两舱的总长不应超过可浸长度。
第七条破舱稳性
一、在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整稳性，以能支持其任一不超过可浸长度的主舱浸水至最后阶段。
如相邻两主舱由按本章第六条五款（一）项条件的阶层舱壁所分隔，则船舶的完整稳性应足以支持此相邻两主舱的浸水。
如所要求的分舱因数为０．５或０．５以下但大于０．３者，其完整稳性应足以支持任意相邻两主舱的浸水。
如所要求的分舱因数为０．３或０．３以下者，其完整稳性应足以支持任意相邻三主舱的浸水。
二、（一）本条一款的要求，应按照本条。
三、四及六款并顾及船舶的尺度比例与设计特性以及受损舱的布置与形状以计算决定之。作此项计算时，应假定船舶的稳性处于最恶劣的预计营运状态。
（二）凡拟装设足够严密的甲板、内壳板或纵舱壁以严格限制水的流动者，在计算中对此类限制所作的适当考虑，应经主管机关同意。
（三）如主管机关对破损情况下的稳性有怀疑时，可以要求对其进行核查。
三、为了便于计算破舱稳性，容积和表面渗透率一般应按以下规定：
处所渗透率
货物、煤或物料储藏专用处所 ６０
起居设备占用处所 ９５
机器占用处所 ８５
装载液体的处所 ０或９５①
视何者造成较严重的后果而定。
对处于破损水面附近并未包容相当数量的起居设备或机器的处所，以及经常并未被相当数量的货物或物料占用的处所，均应假定较高的表面渗透率。
四、假定的破损范围应如下：
（一）纵向范围：３．米（１０英尺）加船长的３％，或１０．米（３５英尺）视何者为小而定，如所要求的分舱因数为０．３或０．３以下，则假定的纵向破损范围应按需要增加，以使其包括任何两个依次排列的主横水密舱壁；
（二）横向范围（在船内于最深分舱载重线水平面上自船侧向垂直于纵中剖面的方向量计）：为本章第二条定义所指船宽的１／５距离；
（三）竖向范围：自基线向上不作限制；
（四）如任何小于本款（一）、（二）及（三）项所指的破损，会使倾斜或初稳性高度的损失更为严重，则在计算中应对此种破损情况作出假定。
五、应作有效布置使不对称浸水降至最小程度。如必须校正大倾斜角时，所采用的方法，应尽可能是自动的；但在任何情况下当横贯浸水装置设有控制设备时，此项设备应能在舱壁甲板以上操作。这种装置及其控制设备连同平衡前的最大倾角，均应为主管机关所接受的。
如需设有横贯浸水装置时，其平衡时间应不超过１５分钟。有关使用横贯浸水装置的相应资料应提供给该船船长。①
①参阅海协组织通过的海大２６６届）决议“关于为适应客船横贯浸水装置的要求而制定的标准方法的建议案”。
六、船舶破损后以及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态应如下：
（一）在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，应至少有５０毫米（２英寸）的正值剩余稳性高度；
（二）在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过７°，但在特殊情况下，主管机关可允许放宽由于不对称力矩而产生的较大横倾角，可是在任何情况下其最终横倾角不应超过１５°
（三）在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线。如认为在浸水的某一中间阶段可能淹没限界线时，主管机关可要求作船舶安全所必需的研究与布置。
七、应将各种营运状态下为保持船舶具有足够的完整稳性以经受得住危害性破损所需的资料提供给船长。对需用横贯浸水装置的船舶，其倾斜计算所依据的稳性情况应通知船长，并警告船长若该船在不利情况下受损时，可能发生过度的倾斜。
八、（一）除证明在任何营运状态下，为满足上述要求所需的完整稳性高度超过计划营运状态的要求者外，主管机关不得考虑放宽对破舱稳性的要求。
（二）只是在特殊情况下，经主管机关同意，认为船舶的尺度比例、布置及其他性能对破舱后的稳性最为有利，而在该特殊情况下采用这种破舱范围是合理和可行时，方准放宽对破舱稳性的要求。
第八条压载
当需要用水压载时，压载水一般不得装于计划载燃油的舱内。对实际上不能避免将水装入燃油舱的船舶，则应设置经主管机关同意的油水分离装置，或为主管机关所接受的处理带油压载水的其他设施。
第九条尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等
一、（一）船舶须设有水密的高达舱壁甲板的前尖舱舱壁或防撞舱壁。此舱壁须装设于距首垂线不少于船长的５％而不大于３．０米（１０英尺）加船长的５％的处所。
（二）如船舶设有长的前部上层建筑，则前尖舱舱壁应水密地延伸至舱壁甲板的上一层甲板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但其离首垂线至少应为船长的５％，且形成阶层部分的舱壁甲板应有效地作成风雨密。
二、后尖舱舱壁，以及本章第二条定义所指机器处所与前后客货处所隔开的舱壁，均应水密地装设至舱壁甲板。但若不致减低船舶分舱的安全程度时，则后尖舱舱壁可在舱壁甲板下方作成阶层状。
三、在一切情况下，尾轴管均应封闭于具有适度容积的水密处所内。尾轴填料函压盖须装于水密尾轴隧内或与尾轴管室分开的其他水密处所内，而该处所的容积，在尾轴填料函压盖渗漏而浸水时，将不致淹没限界线。
第十条双层底
一、双层底的设置应在适合于船舶设计及船舶正常作业要求的情况下尽量自前尖舱舱壁延伸至后尖舱舱壁。
（一）长度在５０米（１６英尺）至６１米（２０英尺）以下的船舶，至少应自机器处所至前尖舱舱壁或尽可能接近该处之间设置双层底。
（二）长度在６１米（２０英尺）至７６米（２４英尺）以下的船舶，至少应在机器处所以外设置双层底，并应延伸至前、后尖舱舱壁，或尽可能接近该处。
（三）长度在７６米（２４英尺）及７６米以上的船舶，应在船中部设置双层底，并应延伸至前、后尖舱舱壁，或尽可能接近该处。
二、凡需设置双层底时，其高度应经主管机关的同意，其内底应延伸至船的两侧，以保护船底至舭部弯曲处。此项保护如能使内底边板的外缘与舭部壳板的交线，在任何部分都不低于通过一个在基线上距中线为型宽一半处与基线成２５°角的横斜线与在船中处的肋骨线相交之点的水平面，即认为满意。
三、设于双层底内与货舱等排水装置有关的小阱，不应向下延伸至超过所需的深度。此阱的深度，在任何情况下不得大于中线处双层底高度减４５７毫米（１８英寸），也不得延伸至本条二款所述的水平面以下。但在螺旋桨船上，准许其轴隧后端的污水阱延伸至外底。
其他的阱（如主机下的润滑油阱）如其布置与符合本条的双层底具有同等的保护作用时，经主管机关同意亦可设置。
四、专供装载液体而大小适度的水密舱，如主管机关认为当该舱的船底或船侧破损时不致因此妨碍船舶的安全者，可不设双层底。
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